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フランス人男性の精子の質低下・環境ホルモンの影響か
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人間の男性の精子の質が大幅に低下していることが、フランスで行われた長期調査で明らかになった。調査報告書は医学誌「ヒューマン・リプロダクション」に発表された。

 ブルームバーグ通信によると、調査はフランスの公衆衛生調査研究所が1989〜2005年の17年間にわたって行い、同国の男性2万6609人の精子を分析した。その結果、精子の濃度や正常な精子の数が約3分の1も減少したことが分かった。

 同研究所は、調査がこの分野の研究では世界最大規模だと前置きしながら、現代生活が生殖機能や健康に影響を与えている恐れがあると報告している。考えられる原因としては、一部のプラスチックや食品に含まれる環境ホルモンのほか、体格指数(BMI)やストレスの度合いの変化などがあるという。

 ジョエル・ル・モアル氏を中心とする調査チームは「調査結果はフランスでの精液の質が深刻に低下、しかも一般化していることを示し、恐らく70年代から始まっている。公衆衛生上の重大な問題提起であり、問題は次世代の健康懸念として深刻化する可能性がある」と警告している。

 研究対象となった男性は、不妊治療で専門家に助けを求めた女性のパートナー。精液中の精子濃度は17年間で32%(年率約1.9%)、正常な精子の割合は33%それぞれ低下していた。

tomi craft japan











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干ばつ被害はサンディ以上?・南部で長期化
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南部で長期化している干ばつの被害総額が、東海岸に大きな被害をもたらしたハリケーン「サンディ」を上回る可能性が出てきた。

 クリスチャン・サイエンス・モニターによると、干ばつは昨年はほぼ南部に限定されていたが、国立気象局天候予報センターによると今年7月以降は米本土の60〜65%に広がっている。

 専門家は、今後3カ月は被害地域の周辺部で和らぐと予想する一方、南西部からロッキー山脈諸州では長期化または拡大の恐れがある。今年はサンディによる被害があったが、干ばつはそれをしのぐ自然災害となる可能性もある。

 パーデュー大学(インディアナ州)の農業専門家スティーブン・ケイン氏によると、干ばつによる被害額は初期の試算で600億〜1000億ドル。一方、サンディがもたらした被害コストは750億ドル超と推定される。

 今のところ、自然災害による被害額は2005年のハリケーン「カトリーナ」(約1080億ドル)が史上最高。ケイン氏によると、被害額最上位の自然災害3つのうち2つが今年発生したことになりそうだ。

tomi craft japan











TCJ Hollywood













まき暖房の世帯、24%増加・環境団体は規制強化を要請
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燃料費の節約などを目的に、まきストーブで暖を取る世帯が増えている。

 クリスチャン・サイエンス・モニターによると、国内のまき消費量は1980年代から90年代にかけて減少していたが、過去10年間は着実に増え、エネルギー情報局(EIA)の調べでは暖房の主燃料として使う世帯が2006年以降24%も増加。この冬もさらに3%増えると予想される。

 まきの利用が増えている理由の1つは、他の燃料代が上がったため。この冬の寒さが例年並みとなれば、天然ガスを使う世帯の暖房コストは暖冬だった昨年より15%(89ドル)増え、燃料油を使う世帯では19%増える見通しだ。これに対してまきは、切って割って乾かす手間はかかるものの、山林に近ければ無料で手に入れることもできる。

 全米のまき消費量は、09年に約500兆BTU(英熱量単位)に達し、燃料油の600兆BTUとあまり変わらない。ただしこの大部分は補助暖房としての需要で、主燃料に使っているのは約260万世帯。これに対しガスを主燃料に使っているのは5860万世帯と推定される。

 また、まきは石油やガスと異なり、電気、市場、政府の動きに影響されず、天然ガス採掘で自然の秩序が乱れるといった心配もない。まきと言えば煙突から黒い煙が上る印象があるかもしれないが、近年は機材も進化しており、持続可能な形で森を伐採し、十分に乾燥させたまきをEPA承認のストーブで燃やせばほとんど煙も出ず、カーボン・ニュートラルなエネルギー源となる。

 しかし、環境団体はまきを燃やすことで発生する有害な空中微粒子の問題を指摘しており、環境保護基金(EDF)、天然資源保護協議会(NRDC)、クリーン・エア・ウォッチなどの団体は、88年に制定された木の焼却に関する連邦基準を強化するよう、環境保護局(EPA)に要請している。

tomi craft japan











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携帯電話がソーラー普及促進・電気の通じていない地域で
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 世界では今も、南アジアやアフリカのサハラ以南を中心に5人に1人が電気のない生活をしている。こうした地域では、携帯電話が固定回線電話を飛び越えて普及したように、太陽エネルギー発電も大規模発電所を中心とする電力供給網の構築を待たずに広がると期待されている。エネルギー情報サイトのギガオムによると、開発途上地域のソーラー革命には携帯電話が密接に関係しており、その理由として以下の5つを挙げている。

■携帯電話の充電

 世界の携帯電話利用者は60億人を超え、開発途上国の普及率は80%以上に上るが、このうち6億人は電気のない場所に住んでいる。充電所まで何時間も歩くという例も多く、電力供給網を外れた地域の人にとっては「携帯の充電」がソーラー発電導入の最大の動機となっている。

■商機

 電力網のない地域では、携帯電話の充電を考慮した設計のソーラー商品が注目されており、小さな起業家が太陽電池式の充電装置を購入して充電サービスを始めるという商機が生まれている。わずか数カ月で元が取れる場合が多く、その後もまとまった収入を得ながらエネルギーを節約し続けられる。

■新しい支払い方法

 ソーラー業界はこれまで、システム普及のためにマイクロローン、リース、コンサインメント(委託販売契約)といった直接融資を行ってきたが、遠隔地の顧客からいかに支払いを受けるかが常に大きな問題だった。しかし最近では、SMSを使って携帯電話でソーラー電力を購入できる東アフリカ諸国の「ペイ・アズ・ユー・ゴー」といったサービスが登場し、この問題を解決している。

■維持管理も楽に

 同様に長年課題だったサービス運営や維持管理でも、携帯電話が大きく貢献している。ケニアでソーラー照明や携帯充電器などを販売するワン・ディグリー・ソーラーの場合、顧客に技術的な問題が発生したらSMSで連絡を受ける。また設備業者は近く客の発電量や発電効率も携帯を使ってモニターできるようになる見通しで、効率の低下した客には携帯でパネルの清掃を勧めるといったことも可能になる。

■信号塔の電源確保

 電力網のない地域では、セルタワー(電波中継塔)の多くがディーゼル発電機やディーゼルと蓄電池のハイブリッド発電で作動しているが、ソーラー発電のコストが急激に低下した近年は、ソーラーと蓄電池のハイブリッド発電に変わる可能性が高まっている。GSMAとIFCの報告書によると、ケニア、タンザニア、ウガンダの電力網がないまたは不安定な地域では、ソーラーへの変換が経済的に見合うセルタワーが4000本以上に上る。

tomi craft japan











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3個目の荷物は75ドル・サウスウェスト、乗り損じにも課金
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米最大の旅客機運航会社サウスウェスト航空は2013年から、3個目の預け入れ荷物の手数料を引き上げるほか、キャンセルの連絡をせず搭乗時間に現れない予約客からも手数料を取ると発表した。

 ロサンゼルス・タイムズによると、現在同社では、預け入れ荷物は2個までが無料、3個目から手数料を取っているが、この料金と荷物の重量・大きさが規定を超えた場合の追加料金をいずれも従来の50ドルから75ドルに引き上げる。また、早く搭乗できる「アーリー・バード」チェックインの料金も10ドルから12.50ドルになる。

 出発前にキャンセルの連絡をせず、乗り損じた予約客に請求する手数料(no-show fee)の金額は現在検討中。ボブ・ジョーダン最高商業責任者は「請求すること自体は決定した」と話し、ノーショー手数料で収入が増える一方、乗らない客に対しては出発前に連絡する動機付けとなるため空席を減らせるとみている。ただし、チケット購入後の便の変更は今後も無料。

 サウスウェストは長年、経営維持のため少額の手数料を導入する他社に追随せず「追加料金で乗客を悩ませない会社」をうたってきたが、12年は預け入れ荷物や機内の飲食、無線インターネットなどの手数料収入が361億ドルに上る見込みで、来年は新しい手数料で3億ドルの売り上げ増が予想される。

tomi craft japan











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アメリカ自動車売り上げ・カムリが乗用車販売首位へ・ホンダ車も追い上げ
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トヨタの中型セダン「カムリ」が米国で好調な販売を記録し、今年も乗用車の年間新車販売台数で首位となる見通しだ。

 ロサンゼルス・タイムズによると、カムリは2012年1〜11月、ゼネラル・モーターズ(GM)のピックアップ「シボレー・シルバラード」を上回り、トラックも含めた自動車全体では2位を保っている。カムリは長年、乗用車の中では首位を維持してきたものの、これまではフォードのピックアップ「Fシリーズ」とシルバラードの両トラックに追いつけなかった。

 調査会社オートデータによると、Fシリーズの11月までの販売台数は57万6529台で、今年も首位は確実な情勢。カムリは37万3479台、シルバラードが36万7613台で続いている。

 しかし、乗用車では11月にホンダの小型車「シビック」が3万75台を売り上げ、カムリ(2万8765台)を上回った。3位は、発売間もないホンダの2013年型「アコード」が2万6248台と勢いを伸ばしている。アコードは、1月にデトロイトで開催される北米国際自動車ショーで、カー・オブ・ザ・イヤーの最有力候補と目されている。

 シビック追い上げの背景には、ホンダが12年型車の在庫処分を目的に導入している大幅値引きと寛大なリースがある。投入されたばかりの13年型車は、12年型車の内装などに対する専門家の酷評を教訓に、複数の大掛かりな設計の変更が施された。

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全米ライフル協会は沈黙・CTの乱射事件で
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銃を所持する権利の国内最大の擁護団体、全米ライフル協会(NRA)はこれまで、各地で死傷者を伴う銃乱射事件が起きてもすぐに銃規制反対の主張を繰り返していたが、コネチカット州で小学校児童20人を含む26人が殺される乱射事件が起きた後は沈黙を守っている。

 AP通信によると、現在、NRAのフェイスブック・ページはなくなっており、ツイッターには何のツイートもなく、ウェブサイトでも同事件に関する言及は見られない。これまでのように代表らがメディアに登場して銃を所持する権利をうたった合衆国憲法修正第2条を強調することもなく、17日に銃規制を求める市民300人がワシントンDCの協会事務所に向かって行進した時も、何の主張もしなかった。

 米国では現在、3分の1以上の世帯が火器を所有しており、430万人の会員を持つNRAは資金豊富で発言権も強い。「銃を持つ権利はこの国の根本をなす自由であり、自己防衛のために必要な選択肢である」という協会の主張に賛同する国民も多く、これまでは民主党を中心とする規制強化の動きを封じ込め、政府による大規模な規制強化を阻んできた。

 NRAは今回の選挙戦だけでも2400万ドル以上を使ったが、規制推進派の「銃の暴力を防ぐブレイディ法擁護団体」の支出はわずか5816ドルだった。直接的なロビー活動費も大きな差があり、NRAは7月1日までに440万ドルを議会のロビー活動に投じたが、ブレイディ・キャンペーンは6万ドルにとどまっている。

 共和党の選対係で自身も銃の所有者であるホーガン・ギドレー氏は「こうした悲劇の後はたくさんの人が批判の的を求めるものだ。NRAは最も標的になりやすいので今は静かにしているのだろう」と話した。

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電動スーパーチャージャーに注目・ヴァレオ
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仏ヴァレオの新電動スーパーチャージャーが自動車メーカーの注目を集めている。

 ワーズ・オートモーティブ・リポーツによると、ヴァレオが11カ月前、英コントロールド・パワー・テクノロジーズから獲得した電動スーパーチャージャー技術は2015〜16年にかけ、少なくとも6車種に搭載される見通しだ。

 ヴァレオによると、電動スーパーチャージャーはターボチャージ式ガソリンやディーゼル・エンジン、自然吸気エンジンと連動可能で、燃費を節約するスタート・ストップ機能を備えた車両のエンジン出力を引き上げる。

 人気が急上昇している背景には、排ガスの削減や燃費規制に対処する必要から、自動車メーカーがエンジンを最大で40〜50%小型化する必要に迫られている事情がある。このため、エンジンの出力を高めるターボチャージャーの採用が小型車の間で拡大している。

 一方で、アクセルを踏み込んでから、ターボの過給効果が発生するまでの遅延時間(ターボラグ)の問題が深刻化する中で、ターボラグを解消する手段として電動スーパーチャージャーが人気を高めている。

 ヴァレオは現在、メーカー10社との間で、ターボチャージャー付きガソリン・エンジン向けに開発契約を交わしている。このうち最高で3車が15〜16年に発売される見通しだ。電動スーパーチャージャーがデビューを飾る車は公表されていないが、欧州またはアジアのメーカーが発売する製品になる見込みだ。

tomi craft japan











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GMの新戦力・ハイテク好きの若年世代
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ミシガン州ブラウンズタウンにあるGM子会社の電池工場にミレニアム世代が結集している。ハイテクに通じたこの世代は、自動車の未来を切り開こうとするGMにとって貴重な戦力となっている。

45%が24〜31歳

 デトロイト・ニューズによると、GMサブシステムズ・マニファクチャリング工場では、欧州とオーストラリアで販売される「シボレー・ボルト」などプラグインハイブリッド車(PHV)向けに、リチウムイオン(Li-ion)電池が生産されている。人員はGM系列のあらゆる工場の中で最も若く、時間給労働者の45%は24〜31歳で構成されている。対照的に、GMの国内工場で働く時間給労働者の平均年齢は47歳で、ほぼ80〜90年代の間に生まれたミレニアム世代は9%にとどまっている。

 「人員は一般的なGM工場と比べてはるかに若い」と話すのは、ブラウンズタウンのジェフ・ラマルシェ工場長だ。「もちろんGMの一部ではあるが、かなり異色で、とても先進的な考え方を持っている」という。

 工場では、約70人の時間給と35人のフルタイム従業員が、LG化学製のLi-ion電池288個を搭載するボルト向けに電池パックを製造している。ボルトと「ホールデン・ボルト」、「オペル・アンペラ」にパックを搭載する近郊のGMデトロイト・ハムトラミック工場へは、パックを届けるトラックが1日に4回出ている。ブラウンズタウン工場では2013年後半、PHVクーペ「キャデラックELR」用電池の生産が開始される計画だ。

 時間給労働者の大半は、以前にGMで働いた経験を持たない。最も若いヴァレリー・ミヤード氏を含め、多くが自動車業界はもちろん製造現場での勤務経験もない。10年5月に勤務を開始したミヤード氏は現在、チームリーダーを務めている。

新たな挑戦

 GMは、若年世代の労働者についての知識を深めるため、大手メディア企業バイアコム傘下のスクラッチ(Scratch)と提携した。その結果、この世代は新しい挑戦の場を追い求めることに機敏で、マルチタスクをこなし、キャリアのステップアップに貪欲であることが分かった。

 ブラウンズタウンの労働者たちも10年の操業開始以来、複数の仕事を担当してきた。さらに、仕事を進めるうえで最良かつ最も効果的な方法を協力して編み出してきた。例えば、組み立て作業員が使用するカートのどこに部品を置くかを決めてきた。

 工場では、全米自動車労組(UAW)174支部の代表者であるウィル・サイモン氏も弱冠27歳だ。12年から代表に就任したサイモン氏は職場について、「初めて話を聞いた時に即刻決断した」と振り返る。「興奮を覚えた。電池や電動化、そしてGM。GMで働きたくない人などいない」という。

 それでも、自動車業界をキャリアに位置付ける有能な若年世代を惹き付けるのは困難であり、リック・スナイダー州知事は成功に不可欠とみなしてきた。

最新技術への興奮

 労働者の中には、GMのキャリアは手が届かないと思っていた人もいる。シャノン・ピアソン氏(28)もその一人で、06年に就いた工場での仕事も短命に終わった。

 「その年の12月に解雇され、GMへの再就職など夢にも思わなかった」と振り返るピアソン氏は、10年5月から電池工場で働き始め、フルタイムに昇格した。

 ブラウンズタウンの若年労働者の多くは、新しい技術に取り組む役割を楽しんでいる。ブレット・パウエル氏(31)はかつて、性能試験場で技師として働き、電気自動車(EV)を製造する中小企業にも勤務した。現在は、返品された電池の欠陥を見つけるための試験を担当している。

 「電池や将来の燃料電池、あるいは次なる発明まで、現場の技術に関わり続けたい」とパウエル氏は語った。

 工場の若年世代の多くは、出世の階段を急速に駆け上がっている。トニー・ラメントラ氏(26)は以前、荷役労働者やファストフード・レストランの従業員として働いていた。10年に工場で勤め始め、昨秋にはチームリーダーに昇格した。

 ラメントラ氏は「技術の最前線」にいることが好きで、自動車業界に若年世代が関わることを重要視する。

 「願わくばEV用電池の新技術で新たな波を起こしたい」という氏は、「両親や祖父母からかつて、業界の一員としてデトロイトへ引っ越した時の話を聞かされた時と同様に、関わることが凄く面白い」と話した。

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8割がノンバンクを検討・米消費者の住宅ローン利用
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米消費者が住宅ローンを利用する時、重視するのは価格、サービス、信頼性で、条件が合えば従来の金融機関でなくても利用を検討する可能性が高いという調査結果を、住宅ローン会社向けコンサルティングのカーライル&ギャラガー・コンサルティングが発表した。

 ロイター通信によると、調査は今年9月、消費者618人を対象にオンラインで行われ、3人に1人が「小売り大手ウォルマート・ストアズの提供する住宅ローン」の利用を検討すると答え、「オンライン決済サービス大手ペイパルのローン」を検討するという人はほぼ半数に上った。

 現時点では両社とも消費者向け住宅ローンを提供していないが、カーライルのダグ・ホートップ氏は「新参業者によって生まれる脅威は大きい」と指摘する。住宅ローン業界では、金融危機で多額の損失を出したバンク・オブ・アメリカなどの大手銀行が市場撤退する一方で、クイッケン・ローンやナショナルスター・モーゲージ・ホールディングスといったノンバンクの住宅ローン業者がシェアを拡大している。

 また、小売業界でも量販店コストコ・ホールセールが2011年末からオンラインで一部の金融機関を通した住宅ローンの提供を始め、好評を得ている。

 カーライル報告書によると、米消費者の80%はノンバンクからの住宅ローン借り入れを検討すると答えたが、一方で大手行の1つから借ることを好むという人も70%に上った。ただし実際に大手行から借りている人は39%にとどまっている。

 住宅ローン申請手続きで最も嫌いな部分はコストの高さ(3分の2)で、承認までに時間がかかる(56%)、金融機関との連絡が悪い(32%)と続いた。過去1年間は、ウェルズ・ファーゴやJPモルガン・チェイスなどが低金利を受けた借り換え需要増の恩恵にあずかっていたが、来年は借り換え需要の低下が見込まれるため、銀行は住宅購入用に新しくローンを組む客へのサービスを一層強化する必要が出てくる。

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メキシコの存在感が急拡大・自動車生産で重要な拠点に
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自動車業界では近年、生産工程におけるメキシコの重要性が大幅に高まっている。

■独、日、韓に次ぐ輸出大国

 ウォールストリート・ジャーナルによると、メキシコの自動車輸出量は6年前には世界9位だったが、現在はドイツ、日本、韓国に次いで4位に躍進しており、2012年の輸出台数は214万台を超える見通しとなっている。11年に米国で販売された車の10台に1台はメキシコ製で、13年に日産が供給するニューヨーク市のタクシー(イエローキャブ)はすべてメキシコで生産される。メキシコは今や中国にも輸出しており、11年に東日本大震災で日本の生産に支障が出た時にはこれを大いに補った。フォルクスワーゲン(VW)、ホンダ、ゼネラル・モーターズ(GM)、マツダ、フィアット、ダイムラー、日産はいずれも過去1年間にメキシコ事業の拡張を発表し、VWの高級車部門アウディは13億ドルを投じて新工場を建設する。メキシコのブルーノ・フェラリ経済大臣は、こうした自動車メーカーによる新しい工場建設計画によってメキシコは数年以内に韓国を抜く可能性があると見ている。

■小型車へのシフト

 自由主義世界では過去数十年にわたって米、独、日本車が主流だったが、金融危機を経て市場がより小型で安い車にシフトすると、利益率が圧迫されたメーカーは低コストで生産できる場所を見つける必要が出てきた。日産のカルロス・ゴーン最高経営責任者(CEO)は「メキシコは非常に競争力がある」と話しており、通貨の優位性やメキシコ人労働者の生産性の高さも大きな魅力だという。小さな車の需要が増えている背景には、25年までに新車の平均燃費を今のほぼ2倍に相当するガロン当たり約55マイルに引き上げることを目指すオバマ政権による規制強化の動きがある。メキシコでは工場労働者の賃金が1日40ドルからと欧米の最低賃金よりはるかに安く、時給3ドルの中国ともそれほど違わない。

■大きな地の利

 メキシコのもう1つの大きな利点は、米市場に近いことだ。太平洋や大西洋を渡る輸送では何週間もかかるところが、メキシコなら自動車業界が集中する中部の高地から数日で米国に出荷できる。またメキシコが、1994年の北米自由貿易協定(NAFTA)締結以来、欧州連合(EU)、日本、イスラエルを含む44カ国と貿易協定を結んできたことも、自動車業界の拡張に寄与している。日産の場合、メキシコからの輸出市場を約100カ国と09年以降3倍に拡大し、年間60万台以上をメキシコで生産している。

 最近はメーカーとともにサプライヤー(部品会社)の基盤も拡大しており、今年8月にはデルファイ・オートモーティブが新しいワイヤーハーネス工場を、3月には伊ピレリが北米初の高級車用タイヤ工場をオープンした。日本の曙ブレーキ工業は、メキシコを米事業の一部と見ており、日産がメキシコでの生産を拡大していることなどを受け、独ロバート・ボッシュから買収した北米ブレーキ事業も米国ではなくメキシコで統合している。

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若い成人の州外移動が活発・経済回復の徴候か
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仕事のために他州に移動する若い成人が増えており、経済回復の徴候とみられている。

 AP通信によると、過去数年間、学生街や実家などにとどまっていた25〜29歳人口の多くが、ワシントンDC、コロラド州デンバー、オレゴン州ポートランド、ワシントン州シアトル、テキサス州オースティンといったハイテク産業が盛んで働き口も多い大都市に移って可能性に挑み始めている。米国の都市理論学者であるカナダ・トロント大学のリチャード・フロリダ教授は「流動性の高まりは米経済が回復に向かう時の重要な兆候」と指摘する。

 国勢調査局の最新統計では、2012年3月までの12カ月に米人口全体の約1.7%が州外に移動し、前年の1.6%から少し増加した。中でも25〜29歳の移動率が高く、3.4%から約3.8%に上昇し、05年の住宅ブームのころ(5%)以来の高水準となっている。0.4ポイントという増加幅も、ネット関連企業の増加やドットコム・バブルによる若い労働者の需要増で移動が増えた1999年以来最大。

 これに対し、住宅ブーム時には移動が活発だった専門職、家族単位、引退者などの動きはあまり変化していない。大卒者の異動率は2%とほぼ横ばいで、住宅ブーム時には早めに引退して南部や西部の温暖地域に移り住むベビーブーマー世代の動きで1%以上に上っていた55歳以上の州外移動率は0.7%に低下した。

 州別では、カリフォルニア、マサチューセッツ、ニューヨークなどが住宅ブーム時に失った人口の多くを取り戻している。これらの州では住宅ブームのころ、より安く広い家を求めて州外に移り住む人が多かった。

 年齢層と都市圏別に見ると、若い成人の転入率はワシントンDCが06〜08年の45位から09〜11年には一気に首位に躍り出ており、政府関連の雇用増が見込まれるほか、地域の大学に入学する学生が増え続け、新しい地域の開発も進んでいることなどがその理由となっている。

 07年末のリセッション入り前から若者が増えていたヒューストン、オースティン、ダラス、サンアントニオなどテキサスの都市圏も、エネルギーやハイテク業界の隆盛で今も若者を引きつけており、転入率がそれぞれ2位、5位、9位となっている。

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ソーラー誘致は夢物語? 重い負担におびえる自治体
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カリフォルニア、ユタなど南西部州に広がるモハビ砂漠一帯の自治体はここ数年、太陽の光や熱を利用した商業用発電施設の誘致に熱を上げてきたが、インフラ整備や維持には多くの費用がかかることが分かり、最近では「地元の利益はほとんどないのではないか」と心配する声も高まっている。

 ロサンゼルス・タイムズによると、カリフォルニア州東部のイニョー郡では、代替エネルギー開発のブライトソース・エナジーが、ロサンゼルスの北東230マイルの場所に総工費27億ドルのソーラー発電所建設を計画している。19世紀以降、金やタングステン、塩の採掘で地場産業の開発に挑みながら失敗を繰り返してきた同郡にとって、雇用の拡大と税収増加は誘致の理由として申し分ないと思われた。

 しかし、郡が契約した経済コンサルタントによると、発電所の一部は免税対象となるため、誘致による固定資産税の税収は限られる。また、正社員として採用される地元労働者も10人に満たず、建設作業員に占める郡住民の割合も5%にとどまる見込みだ。さらに、作業員が金を使う場所もほとんどは隣のネバダ州になる可能性が高いという。

 30カ月に及ぶ建設期間中、発電所へ通じる2車線の取り付け道路を中心に郡は1100万〜1200万ドルを負担する見通しだ。発電所が稼動しても、納税者は公共安全などのサービスで年間約200万ドルの税金を負担することになるという。

 こうした調査結果は、砂漠を共有するリバーサイド、サンバーナーディーノの両郡(いずれも加州)でも同じ内容となっている。

 サンバーナーディーノで公共事業を統括するゲリー・ニューカム氏は、「南カリフォルニアは州がソーラー発電の目標を達成する上で中核となるだろう。それは素晴らしいことだが、郡の利益はどこにあるのか?」と話している。

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財政の崖もどこ吹く風・自動車販売は依然好調
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欧州やアジアでは自動車販売が減速しているが、米国では依然として好調を維持している。11月の新車販売台数の発表を間近に控えた28日、報道陣向けに開幕したロサンゼルス国際自動車ショーに集まった業界関係者からは力強い発言が相次いだ。

 ウォールストリート・ジャーナルによると、「財政の崖」は業界関係者にも気がかりな問題で、だれもが議会と政府の議論を注意深く見守っている。しかし、今のところ消費者の車の購買意欲は高く、クライスラー・グループのダッジ・ブランド責任者リード・ビッグランド氏は「業界の現状や11月の指標を見る限り、財政の崖って何? という感じだ」と話した。アナリストの間には、今年の年間販売台数を2008年以降最多の1520万台と予想する声もある。

 世界の自動車メーカーにとって、欧州需要が急速に冷え込み、最大市場の中国も減速する中で米市場の重要性はますます高まっている。BMWの北米部門責任者ルードウィグ・ウィリシュ氏は「他の地域は不安定かもしれないが、米国は頼りになる」と話し、多少の動きはあっても長期的には成長市場ととらえている。

 13年も米自動車販売が楽観視されている最大の要因は、今国内を走っている2億4500万台の多くが古くなっていることにある。全米の平均車齢は過去最長の11年に達し、16年以上の車も約20%を占める。また、今はローンが比較的安く、承認数も増えており、以前は提供しなかった銀行も自動車ローンを扱うようになっている。

 さらに、4〜5年前に比べて燃費、安全性、エンタテインメント機能が大幅に向上した新車の品ぞろえが充実している。11年使用の6気筒「フォード・エクスプローラー」の平均燃費は約15マイル/ガロン(mpg)だが、これを4気筒・ターボ搭載の13年型エコブースト・モデルに買い替えると23mpgになる。トヨタ、ホンダ、フォード、ゼネラル・モーターズ(GM)などの最新の中型セダンも、数年前までは高級セダンにしかなかったさまざまなテクノロジーを搭載している。

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RV業界の回復が加速・今年の販売は10%増へ
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 キャンピングカー(RV)業界で、グレート・リセッションからの回復が加速している。

 AP通信によると、需要の目安となるメーカーからディーラーへの出荷台数は2012年1〜9月に前年比で約11%も増えており、全米RV協会(RVIA)は通年で10%増、13年もさらに4.5%増加する可能性があるとみている。

 最近のリセッション期の業界不振は深刻で、出荷台数が07年の35万3400台から09年には16万5700台に激減した。当時は需要の低下と信用の消滅で、ディーラーのショールームには売れないRVがあふれ、業界は大規模な人員削減を強いられた。

 これに対し、今年は27万7300台の出荷が見込まれ、雇用も08年の25万人未満から37万5000人に回復している。ただし07年の53万人には及ばない。

 業界の回復を促しているのは、ピックアップ・トラックなど別の車でけん引するキャンピング・トレイラー。RV市場の占有率はリセッション前の80%から現在は約90%に拡大している。価格は8000〜10万ドルと手ごろになっており、平均は3万2000ドル。これに対し居住スペース付きの自動車、いわゆるキャンピングカーは5万5000〜150万ドルで、平均価格は10万ドルとなっている。

 ディーラー、メーカー、サプライヤーは予想以上の好調に気を良くしており、09年には販売が40%も落ち込んだオハイオ州のディーラー「ハートビルRVセンター」は、今年は現時点で約18%増、13年には15%増加する見通し。RV用トイレや流し台の製造大手セットフォード(Thetford、ミシガン州)も、リセッション中は販売が70%も落ち込んだが、RVオーナーの買い替え需要で辛うじて生き延び、今ではエントリー・レベルの消費者が増えて業績は好調だ。

 一方、高級RVメーカーのウィネベーゴ・インダストリーズ(アイオワ州)は、市場の動きに合わせて10年間遠ざかっていたキャンピング・トレーラー事業を再開したほか、6万〜7万ドル台の入門者向けキャンピングカー事業も拡大している。同社の12年8月期決算は、売上高が前年比17%増の5億8170万ドル、純利益も1180万ドルから4500万ドルと大幅に増加した。

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カナダも経済リスク拡大・商品価格低下や個人負債の拡大で
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 米国や他の先進国に比べリセッション(景気後退)の打撃が小さかったカナダでも、最近は経済の下振れリスクが大幅に高まっている。

 ウォールストリート・ジャーナルによると、カナダの銀行は業績が堅調だったため景気回復期も低金利を維持して消費を支え続け、融資が受けやすかったため住宅購入が活発化し、コモディティ価格の高騰で潤っていた経済をさらに強化していた。

 カナダは天然資源への依存度が高く、ムーディーズ・インベスターズ・サービスによると、石油と天然ガスの輸出および両業界での機材、インフラ投資は2010〜11年の経済成長の5分の1を占め、コモディティ価格の上昇期には大きな利点となっていた。ところが、最近はコモディティ価格が世界的に低下しているため、関連業界はコストや投資計画を大幅に削減している。

 また、住宅の建設や売買は10年と11年のGDPの16.5%と4.7%を占め、現在カナダの住宅価格は00年水準より約125%上昇しているが、最も人気の高い住宅市場では一部で横ばいまたは低下に転じており、バンクーバーでは11年4月のピーク時に比べ11%以上も下がっている。

 一方、長年の超低金利で消費者の借金は大きく膨らみ、世帯負債は可処分所得の163.4%と、サブプライム危機が最も深刻だった時期の米国と同水準に近づいている。さらに、カナダドル高の継続で製造業の一部は打撃を受けている。

 こうした状況から、カナダ政府は13年の経済成長率予測を2.4%から2%に下方修正し、財政赤字の均衡目標時期も16〜17年度と1年先に延ばした。消費者景況感も、07年半ば以降で最高となっている米国とは対照的に、2カ月連続で低下している。

 08〜11年末の国内総生産(インフレ調整後)は、カナダが2.8%増、米国は1.16%増だったが、世界銀行の予想では、13年と14年はカナダが2.2%増、2.4%増なのに対し、米国は2.4%増、2.8%増と逆転する見通しとなっている。

 米国も財政の崖といった経済リスクを抱えるが、カナダは輸出の70%が米国向けであるため、米国のリスクはカナダのリスクでもある。

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メキシコの観光収入が過去最高・米国人への依存度下がる
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メキシコの観光収入が2012年、米国人以外の観光客を誘致する国を挙げた努力の結果、過去最高の水準に達している。

■金融危機、麻薬抗争下で朗報

 ロサンゼルス・タイムズによると、観光客はロシアからが77%、ブラジルからが61%、ベネズエラからも29%増加した一方、米国からは1%減少した。

 メキシコの観光当局は、今年の観光客数が過去最高になると予想している。米国人は依然として観光収入のかなりの割合を占めるものの、国内における麻薬抗争の激化や、リセッション(景気後退)の影響で米国人旅行客が伸び悩んでいるのを受け、メキシコはロシアやブラジルのほか、ペルーやコロンビアに対する観光誘致運動を強化している。

 この結果、今年の観光客数は前年(2340万人)を上回る2470万人と見込まれる。観光収入はメキシコ国内総生産(GDP)の約10%を占めるだけに、麻薬抗争の犠牲で数千人の国民を失った同国政府には朗報だ。グロリア・ゲバラ観光相は、「近年では例のない深刻な金融危機や新型インフルエンザの流行、治安悪化に直面する中で、観光需要が過去最高となっている」と話した。

■観光客、投資を誘致

 観光相は客足が伸びている理由として、メキシコが2010年以降推進してきた米国人旅行者への依存度低減努力を挙げる。外国人に対し、米国のビザを取得するだけでメキシコ入国を許可したこともその1つ。さらに、ブラジル、ウクライナ、中国、ロシアからの旅行客に対しては、ビザ申請を24時間以内に処理するオンライン手続きを導入した。ペルーとチリ、コロンビアからの入国についてはビザを免除した。

 ゲバラ氏はこのほか、フェリペ・カルデロン前大統領が06年から12年まで、それ以前の6年間を23%上回る総額310億ペソ以上の対インフラ投資を支えてきたことも観光客の増加につながったと指摘した。

 対照的に、米国からの観光客は11年、08年の2030万人から1990万人に減少した。米国務省は最近のメキシコに関する渡航関連情報で、政府が旅行客の安全の保護を強化していると評価する一方、同国内で殺害された米国人は07年の35人から11年には120人に達したと報告している。

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リンカーンの大規模宣伝を開始・ブランド再興目指すフォード
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フォードは、高級車部門リンカーンのブランド復興を目指し、ニューヨーク市リンカーン・センター・プラザでのイベントを皮切りに今週から大規模な広告キャンペーンを開始した。

 ロイター通信によると、3日のイベントにはフォードのアラン・ムラリー最高経営責任者(CEO)や新しくリンカーン部門責任者となったジム・ファーリー国際マーケティング責任者が出席した。テレビ広告ではブランド名の起源であるアブラハム・リンカーン大統領に扮した役者が登場する60秒の広告を流すほか、2013年2月のNFLスーパーボウル放映でも制作費400万ドルの30秒スポットを流す予定。

 さらに、ブランド名も設立当初と同じ「リンカーン・モーター」に変更し、大手新聞や電子メディアに掲載した広告では「リンカーンはこうして始まり、こうして再興する」とうたっている。

 20年前、リンカーンは米国で最も人気の高い高級車ブランドだったが、11年の販売台数は8万5643台とトヨタの高級車部門レクサスの半分にも満たなかった。

フォードはより個別化したサービス、ショールームの改装、新鮮なデザインなどによってブランドの違う側面を見せ、より若く進歩的な消費者の引きつけを狙う。

 これに伴い、フォードは15年までにリンカーン7モデルのデザインを刷新・変更する予定で、今月中には最初の13年型「MKZ」セダンがディーラーに入荷する。同時に、世界最大の自動車市場・中国へのブランド参入準備も進めている。

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EV普及、価格低下が大前提・J.D.パワー調査
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 J.D.パワー&アソシエイツは、電気自動車(EV)やハイブリッド車(HV)が普及するためには、メーカーが価格を切り下げ、経済上の利点を消費者に実証する必要があるとの調査結果を公表した。

 ロイター通信によると、GMのシボレー「ボルト」や日産「リーフ」などのプラグイン車は10月までの間、3万7361台を売り上げたが、業界全体の0.3%にとどまっている。

 J.D.パワーがEV所有者を対象に行った初の調査によると、これら「グリーンカー」の販売が伸び悩み理由の一つとして、EVで平均1万ドル、プラグインハイブリッド車(PHV)で1万6000ドルの価格プレミアムが挙げられる。例えば、トヨタ「プリウス」のベース価格は2万4995ドル、PHV版だと3万2795ドルに上る。

 パワーの上級ディレクターであるニール・オッデス氏は「EVコストの現実と、消費者が望むコストの節約の間には依然としてずれがある」と説明した。

 電気とガソリン間のコストの差異に基づくと、1万ドルのEV価格プレミアムを埋め合わせるのに平均6.5年、1万6000ドルのPHVで11年を必要とするという。

 オッデス氏は価格が値下がりする前に、EVで最も高価である電池パックのコストを削減するため、電池メーカーが「技術的な大躍進」を遂げる必要があると指摘した。

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自動車業界にメキシコ・ブーム・品質向上で工場建設ラッシュ
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トヨタ自動車が2015年、マツダのメキシコ新工場で北米向け車両の生産を開始する計画は、世界の自動車メーカーが質の高い生産と低コストで南米への依存度を高めている昨今の傾向を反映している。

286万台生産

 ブルームバーグ・ニュースによると、メキシコ自動車生産は12年、世界8位となる286万台に達する見通しだが、勢いが加速化するのは確実だ。ホンダが初の大規模な工場をメキシコで開設する計画であるほか、日産は第3工場を新設。フォードは中型セダンを生産し、フォルクスワーゲン(VW)のアウディ・ブランドは16年、メキシコ初の高級車生産工場を開設する。

 ミシガン大工学部教授のジェフ・ライカー氏は「業界を越え、直接話した米企業の全てが自社のトップ工場、または最高の部類に入る工場のいずれかをメキシコに置いている」と説明。メキシコ工場は「質を保証し、期日に遅れることなく車を生産することができる」という。

 円高による影響を回避したい日系メーカーはもちろん、ドイツや米メーカーが南米各市場への輸出拡大を進めるうえで、メキシコが低コストの労働力という本来の役割を発揮し出した格好だ。

自由貿易

 メーカー各社は、メキシコシティから300マイル圏内への投資に重点を置いている。44カ国を対象にしたメキシコの貿易協定も、米国とカナダのほか、南米やアジア、アフリカへの輸出プラットフォームとしての魅力を高めている。

 「メキシコは米国よりも多くの国と自由貿易協定を結んでいる」と話すのは、シンクタンク自動車研究所のショーン・マカリンデン氏だ。「欧州連合(EU)との間では、米国産車に課される10%の関税が免除されている。(アウディ)「Q5」やインフィニティといった世界車を生産するなら、メキシコが最適の場所」という。

 マカリンデン氏によると、メーカーは過去24カ月間、総額78億ドルのメキシコ投資を発表している。

合弁に発展も

 北米トヨタの広報担当者であるスティーブ・カーチス氏は、「当社が製造拠点を置いているその他全ての地域と同様、メキシコで生産される新車が最高の品質を実現する自信を持っている」と話した。

 マツダは、現在建設中のメキシコ工場で、15年夏ごろからトヨタ向けに乗用車を生産し、年5万台程度を供給する。トヨタは「マツダ2」をベースにした小型車を北米地域のトヨタ・ディーラーで販売する。

 一方、米国内の中型セダン販売競争でトヨタの「カムリ」を追い落としたいフォードは12年、メキシコ・エルモシヨ工場で改良版「フュージョン」の生産を開始した。工場の改装には13億ドルを投じる計画だ。

 トヨタは、メキシコの自動車供給ベースの中心から遠く離れたティファナで小さな「タコマ」ピックアップ工場を操業してきた。工場は米国とメキシコへの車両供給とともに、メキシコから課せられている5万台以上の現地生産能力を備える義務を満たす役割を担ってきた。

 ライカー氏によると、トヨタとマツダの合意は「キャッチアップに過ぎない」という。「競合各社と比較してメキシコの生産能力があまりに小規模」と指摘する氏は、トヨタが「この種の決定を下す時は、かなり長期の視点に立つ傾向にあるので、この工場が最終的に、両社の合弁事業となるとみている」と話した。

港も多忙に

 調査会社LMCオートモーティブによると、メキシコの乗用車・小型トラック生産は17年までに、34%増の383万台に達する見通しだ。

 LMCのアナリストであるジェフ・シュスター氏によると、「これまではデトロイトのブランドがメキシコに進出して補完施設を置いてきた。現在では韓国や日本、欧州のメーカー各社がメキシコで生産を拡大している」という。

 メキシコ国内の販売台数は06年のピークを下回る一方、輸出は12年1〜10月の間、12%増の198万台を記録する見込みだ。米国はそのうち63%を占め、南米が16%、欧州が9%で続く。

 メキシコのベラクルス港は11年、自動車の取扱量が北米最高の75万3685台を記録した。このうち、約58万8000台を輸出が占めた。

 シュスター氏によると、今後は現代自動車とBMWもメキシコに拠点を構える可能性が高い。現代は、今のところ工場建設を計画していないと説明した。BMWは、世界的に新生産拠点の選択肢を検討中という。BMWは14年、2億5400万ドルを投じてブラジルに工場を開設する。

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炭素繊維ホイール、初の商用化・性能向上も、価格は割高
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軽量の炭素繊維でできたホイールが初の商用化にこぎつけた。

 デトロイト・ニューズによると、炭素繊維はかなり軽量であることに加え、スチールより耐久性に優れ、加速やターン、停止時の性能を向上するのが特長だ。

 炭素繊維ホイールは現在のところ、「ポルシェ911」「アウディR8」「ランボルギーニ・ガヤルド」に限られているほか、価格も4個で150ドルに上る。それでも開発者は、生産が増加し、トラックなど多彩な車用のサイズが揃えば、コストが急激に低下すると予想している。

 炭素繊維ホイールを開発したアシュリー・デンミード氏は7年前、豪ディーキン大工学部の学生として、国際自動車技術者協会(SAE)が主催するコンペ用にレーシングカーを組み立てたチームの一員だった。デンミード氏は当時、ジェット戦闘機などに使用されている航空宇宙技術を駆使した複合材料をホイールに活用できるかどうか、思いをめぐらせてワンピースのホイールを開発した。

 車を軽量化し、それによって燃費や排ガスの性能を高める可能性に道を開くため、炭素繊維の開発プログラムは豪州政府から助成金を獲得した。デンミード氏は現在、博士課程に在籍しながら豪カーボン・レボリューションの設計主任を務めている。

 カーボン社は、カリフォルニア州マンハッタンビーチに米支社(www.carbonrevolution.com.)を設立した。

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マツダ、高級車ブランドへの脱却・16年までに米販売40万台へ
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 並みいる大衆車ブランドの中で数十年に渡り低迷が続いていたマツダが、高級車ブランドとして生まれ変わろうとしている。自称「ジャパン・プレミアム」戦略を通じ、マツダは2016年までに米国販売を40万台に到達させる構えだ。

「ジャパン・プレミアム」

 山内孝社長はオートモーティブ・ニューズの取材に対し「問題は、グローバル市場の中で2%のシェアしか持たないプレーヤーの重要性とは何なのか」と問い掛けたうえで、「社内で頻繁に議論している問題だ。大衆市場向けに普通の車を作っている限り、存在する理由はないとの結論に達した」と語った。16年3月期までに販売台数を43%押し上げるために、高級車のブランド・イメージを前面に出した新車種群を続々と投入する計画だ。

 マツダは新戦略となるブランドの転換を社内で「ジャパン・プレミアム」と銘打っている。新技術とスタイリングをてこ入れしながら、日系各社や大衆ブランドとの競合に打ち勝つのが狙いだ。

 マツダ関係者の間では、資金が限られ、世界販売も130万台程度のブランドが生き残るためにはこの戦略しかないとの見方が根強い。

新世代技術「スカイアクティブ」

 新戦略の先陣を切るのは、1月に発売される3代目の中型セダン「マツダ6」だ。このほど開催された同車のお披露目で、研究開発責任者の金澤啓隆氏は、ドイツの高級車ブランドと比較しながらジャパン・プレミアムとしてのブランドの再生を宣言した。マツダ6をはじめとする一連の新製品は、最新の環境対応・安全技術と、高級の内装素材を採用している。新世代技術「スカイアクティブ(Skyactiv)」は、シャーシからプラットフォーム、ドライブトレインまで、燃費を節約しながら性能を高める各システムに及んでいる。16年までには、全製品の80%がスカイアクティブを採用した機能を搭載するという。

 マツダはスカイアクティブを通じ、他社との差別化だけでなく、再販価値の向上を狙っている。

新デザインテーマ「鼓動」

 マツダが投入する新製品はまた、春に発売された小型クロスオーバー車「CX-5」でデビューした新デザインテーマ「鼓動」を体現する。このほか、ディーラーにおける顧客サービスも充実させる。さらには、衝突の危険を警告する技術をはじめとしたアクティブ安全システムや、環境に優しい高馬力のディーゼル・ドライブトレインも採用する。インセンティブを最小限にとどめ、再販価値を押し上げる目標も掲げている。

 「大まかに言えば、値下げに頼るのではなく、製品の価値を顧客に味わってもらいたい」と山内社長は話した。

 金澤氏も「それぞれの特長と機能を通じ、優れた設計と使い勝手の良さを顧客に体験してもらいたい」と述べた。

 マツダの新製品には、改良型クロスオーバー「CX-9」やセダン「マツダ3」のほか、「MX-5ミアータ」の後継としてアルファロメオと共同開発した新型ロードスターも含まれる。

メキシコ工場

 新戦略で最も力点が置かれるのは、北米仕様の製品と米国販売だ。山内社長は1年前、10年の中長期施策で掲げた16年3月期の販売目標を当初の40万台から下方修正する考えを明らかにしていたが、「少なくとも40万台」の姿勢に転じた。

 マツダは、13年3月期の米販売台数を28万台と予測している。1〜10月期は9%増の22万8104台に達したが、業界全体では14%増に上っている。

 5億ドルを投じたメキシコ工場は14年前半に生産を開始し、円高による打撃を回避するに十分な現地生産能力を確立する。同工場の生産能力は「マツダ2」とマツダ3の計14万台で、日本からの輸出分を上回るという。「近い将来には、工場の生産能力をさらに引き上げる発表ができると思う」と山内社長は話した。

ブランド・アピール

 再定義を成功させるためにはブランド・アピールが不可欠だ。山内社長は、コンシューマー・リポーツ(CR)誌の信頼性ランキングにおけるマツダの評価の高さに触れ、自社ブランドの価値に自信を示した。マツダ2年連続で28ブランド中4位の評価を受けた。

 米国販売を43%押し上げる目標を掲げる一方、マツダは国内ディーラーの数を現状で維持したい。既存ディーラーの利益を底上げすることで、店舗への投資を強化するのが目標だ。

 「店舗の数を増やすつもりはない」と山内社長は語った

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NY五番街の小売りスペース、価格やレントが記録的に高騰
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マンハッタンの五番街は、小売りスペースが高価なことで知られるが、高い賃貸料を払っても入居を希望する店が後を絶たないため、一等地の49〜59丁目を中心に物件の価値が記録的に上昇している。

 ウォール・ストリート・ジャーナルによると、5年前にLVMHモエ・ヘネシー・ルイ・ヴィトンが57丁目にある1万9680平方フィートの小売りコンドミニアムを6000万ドル(3049ドル/sf)で購入した際には、もうこれ以上は高くならないだろうとの見方もでていた。しかし、今年初めにはボルネード・リアリティ・トラストが、五番街に面する店先がわずか126フィートしかない53丁目の小売りスペースを7億7000万ドルで購入。さらに10月にはカルティエやピアジェを所有するリッチモント・グループが55丁目のセント・レジス・ホテル内にある2万4800平方フィートの店舗スペースを3億7500万ドル(1万5000ドル/sf)で購入している。

 レントも同様で、49丁目では3年前は年間賃貸料が2000ドル/sfだったが、今は3000ドル/sfを越えた。42〜49丁目でも平均が400〜500ドル/sfから700〜800ドル/sfに上がっている。

 それでも五番街の店の多くは利益を上げており、年間売り上げが1万5000ドル/sfを越えるケースもある。ラスベガスの「フォーラム・ショップス」など国内で最も高級なモールの年間売り上げが最高でも1400ドル/sfにとどまっていることを見れば、五番街がいかに群を抜いているかがわかる。これは高額ショッパーやツーリストの支出が依然として堅調であることの現れだが、同時に世界中の高級ショッピング街で見られる近年の変化が功を奏していることも示している。

 こうした通りでは、従来ほとんどの店がティファニー、バーグドーフグッドマン、ハリー・ウィンストン・ダイアモンドといった高級品店だったが、最近では中間価格帯の店や時にはH&Mやユニクロといったディスカウント・ファッション・チェーンが超高級ブランドと軒を並べるようになってきた。1000ドルのブーツを買うことができるショッパーが20ドルのTシャツも求めるためで、プルデンシャル・ダグラス・エリマン・リアル・エステートのフェイス・ホープ・コンソロ小売り部門会長は「純粋に高級品しか買わないバイヤーはもはや存在せず、デニムからダイアモンドにいたるクロスショッピングが主流」と指摘している。

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スズキ販売店、取引か法廷闘争か・米国本土撤退で二者択一
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スズキが米国本土の自動車販売事業から撤退するのを受け、国内のディーラーは、和解金と引き換えにフランチャイズを手放すか、あるいは破産裁判所でスズキとの法廷闘争に挑むか決断を迫られている。

フランチャイズ法

 オートモーティブ・ニューズによると、スズキが全額出資する販売子会社の米国スズキモーター(ASMC)は5日、米連邦破産法11条の適用を申請。220ディーラーとのフランチャイズ契約の解約を求めている。

 スズキはディーラーに対し、和解金のほか、スズキの部品・サービス店を運営する新契約の見返りとして、自主的にフランチャイズ契約を返上するよう求めている。

 ディーラーにとっての決断の鍵は、スズキの提案内容が、州フランチャイズ法で保証されている内容と同水準であるかどうかだ。スズキ側が法廷外でフランチャイズ契約を破棄すれば、同法がメーカーに対し、新車在庫と部品の買い戻しと、施設などのコストの補償を強制する。

 全国自動車販売業協会(NADA)の幹部はこのほど、ディーラー側には同法に見合う補償を受ける権利があるとの見方を示したうえで、弁護士に相談するよう忠告した。スズキのオファーを受けたディーラーは、秘密保持契約に拘束されている。

和解案

 ディーラー側は、スズキの和解案に署名せず、受け取る資格があるとみなす補償を求めて破産裁判所に申し立てを行うことができる。こうした手段はしかし、スズキが優先順位が高い債権者への補償の支払いを終えてしまえば、見返りに一文の値打ちもなくなってしまう恐れがある。

 反対に、ディーラーがスズキのオファーに同意すれば、売り上げや賃料、車の在庫、施設投資など全てを算出した和解額を受け取ることができる。

 スズキのリストラ責任者で、FTIコンサルティングの取締役を務めるフレディー・ライス氏は、裁判所に提出した書類の中で、和解案は「自動車ディーラーが利用できる資産を最大化し、サービスおよび部品ディーラーのネットワークを保つことで公共の安全を促進する」のが目的と説明している。スズキは消費者向けの補償義務を守ると約束している。

 しかし、和解案を受け入れたディーラーは、スズキを相手取ったいかなる訴訟にも加わる権利を放棄しなければならない、と破産申告の中で明記されている。

 スズキは今後、米国での新車販売を停止するが、9500万ドルを投じて新会社を設立し、引き続きオートバイ、ジープ、船舶エンジンなどの提供を行う計画だ。販売業務やディーラーとの現行契約は、米国スズキの破産財団に残される。

 NADAでフランチャイズおよび州法を統括するジェームズ・ムーアズ氏は、こうした取り決めに懸念を示したうえで、「スズキが市場から撤退し、フランチャイズ契約を解約すれば、在庫や部品、施設の賃料の買い戻しといった州フランチャイズ解約支援条項の適用対象になる」と語った。

 スズキはディーラーに対し、和解案の受け入れと引き換えに一連の権利の放棄を義務付けている。ムーア氏はこれについて、「スズキが破産手続きを通じてディーラーに対する義務を回避しようとすれば、NADAが懸念を示す」と指摘した。

訴訟への動き

 米国スズキは、ディーラーとの和解コストを5000万ドルと見積もっている。ディーラー単位での平均は22万7000ドルとなる。米国内では、ディーラーの少数グループが販売の大半を占めている。一方、約130ディーラーは月の販売台数が5台未満となっている。

 ニューヨーク州の弁護士であるレオナルド・ベラヴィア氏によると、スズキが見積もる和解コストは、法廷外でフランチャイズ契約を解約した場合に支払う額を下回る。

 サーブの破産時にディーラー側を弁護したベラヴィア氏は現在、スズキを相手取るディーラー・グループを組織中で、早晩「大半の」ディーラーを弁護できると見込んでいる。

 「ディーラー側の損害を100%回収できると期待しているわけではないが、最低での各在庫分の補償は望みたい」とベラヴィア氏は語った。

 スズキは米国で、ディーラーを通じて約5000台の新車在庫を売りさばきたい。消費者への補償とスズキ製部品の供給を約束した手前、ディーラーの多くがサービス・部品店を運営してくれるよう望んでもいる。

 ベラヴィア氏は、こうした事情がディーラー側にとって追い風になるとみる。

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精肉業界、穀物価格の高騰が大きな課題に
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米国の精肉業界は、今年は概ね堅調な業績を記録しているが、深刻な干ばつで穀物価格が高騰し、飼料コストが増大しているため、今後の大きな課題となっている。ウォール・ストリート・ジャーナルによると、業界大手タイソンとホーメル・フーズは、近く第4四半期の業績を発表する予定で、増益が見込まれているが、この先コモディティ価格の上昇にいかに対応していくのかが注目されている。投資家は、穀物価格の上昇で嵩んだコストの負担を食品店や消費者に転嫁しようと図っても、すでに不況で圧迫されている人々には受け入れられないのではないかといった点を懸念している。

 干ばつは、今ではメディアの見出しを賑わせることはなくなったが、精肉業界や消費者への影響は始まったばかりといえる。一般的に業界は、夏の間に穀物価格が上がっても影響を受けないよう飼料コストを事前に固定して自己防衛を図っているが、この方法で対応できる期間には限度がある。このため今後は食肉価格の上昇が予想され、例えば米農務省(USDA)は、13年は牛肉の小売価格が4〜5%と今年より0.5%ポイント大きな上げ幅を記録すると見ている。

 すでに一部の家畜業者や養鶏業界では飼料コストの高騰による打撃が見え始めており、カリフォルニアの七面鳥および鶏の生産業者ザッキー・ファームスは、感謝祭向けの生産拡大資金が底を尽き、12年10月に破産法の適用を申請した。七面鳥加工業者の利益率も圧迫されており、業界大手カーギルのグレグ・ペイジ最高経営責任者(CEO)は先週「ターキーの利益率は過去3〜4週間でマイナスに転じた」と話している。「ジェニーO」ブランドでターキーを販売しているホーメルも、第3四半期は前年比12%増の業務利益を記録し、第4四半期も品揃えの改善で飼料コストの高騰を相殺できる可能性があるが、11月から始まった新年度はトウモロコシ価格の上昇による影響を受ける可能性がある。タイソンの最大の懸念は鶏肉で、飼料コストの上昇に加え、供給も過剰気味なため「業界は価格が改善するまで生産を抑える必要がある」との見方もある。

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企業の設備投資が急速に減速・強まる将来に対する懸念
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 米企業はここにきて急激に設備投資を縮小しており、経済の回復に及ぼす影響が懸念されている。ウォール・ストリート・ジャーナルによると、米上場企業のなかでも最も投資支出額の多い40社のうち半数は、12年か13年に資本支出を削減すると発表。12年第3四半期は、民間経済活動の指標となる機材やソフトウェアに対する米ビジネス投資の総額が09年初頭以降初めて停滞し、新しいビルディングに対する投資も落ち込んでいる。

 産業界は、国際経済が減速し中国やユーロ圏など主要市場への輸出が減速または減少していることや、米政府の財政政策が不透明なことなどを受け、将来に対する懸念を強めている。キャピタル・エコノミクスのエコノミストは「ビジネス投資の落ち込みが財政の崖のタイミングと合致しているのは偶然ではない」と見ており、早急に状況が改善しなければ、経済成長や株式市場への影響が拡大する危険性もある。

 「S&P500種株価指数」を構成する500社は、11年に計5800億ドルを工場や機材に投資し、12年の投資はこれまでそれを上回るペースで増加していたが、最近になって伸びが減速し、ウォルマート・ストアズ、フォード、ボーイング、インテル、ウォルト・ディズニーといった有名企業が相次いで投資を縮小している。07〜09年のリセッション時には、ビジネスはあらゆる支出を大幅に削減したが、その後投資はいち早く回復し、09年下半期にリセッションが終わってから今年上半期までは、他の経済分野を上回るペースで伸び、生産性や利益の改善に寄与していた。このパターンが変化したのは第3四半期に入ってからで、商務省によると、ビジネス投資は年率1.3%(季節調整済み)の減少。特にビルディングなど構造物への投資は4.4%も減少しており、上半期には約5%伸びていた機材やソフトウェアへの投資も停滞した。ただし、小企業は大企業よりやや楽観的で、全米独立事業者協会(NFIB)のデータによると、12年10月の設備投資は少し増加している。一方、米消費者支出や消費者景気信頼感は大幅に改善して5年来の高レベルを記録しており、雇用の加速、燃料価格の低下、住宅市場の改善などが寄与している可能性がある。

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デルタ、中古航空機の活用でコスト削減・「MD90」を49機購入
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世界2位の航空会社デルタ・エアラインズは、コスト削減戦略の一環として、ライバルが使わなくなった中古モデルを買い取り、整備して再活用している。

 ウォール・ストリート・ジャーナルによると、同社は世界中の航空会社から中古の「MD-90」を49機買い取ったほか、中国南方航空から88機に上る「ボーイング717型」のリースを譲り受けた。「MD-90」は、製造元のマクダネル・ダグラス自体がボーイングに吸収され、かなり前に生産が停止されており、中国南方連邦航空から買い取った1機は13年以上使用されたモデルとなっている。

 こうした古い航空機は、燃料費やメインテナンスは高くつくが、それでも新しいモデルを購入することに比べれば安上がりで、例えば「MD-90」の購入に関しては10億ドル以上の節約となり、新しい「737型」に比べると座席あたりの業務経費は約10%安くあがると見ている。

 この戦略は、燃料価格が高騰した、予想以上のメインテナンスが必要となった、安全問題が発生した、といった場合に不利となるが、今のところうまくいっており、節約したコストは、負債の削減、機内のアップグレード、新ターミネルへの投資、機内ワイファイなど乗客向けの特典などに充てている。最近では安全専門家も「古いジェット機でもきちんと整備すれば30年以上安全に飛べる」と考えるようになっており、ボーイングのデータによると、11年に起きた36件の商業ジェット機大破事故のうち、製造後20年以上が経過したモデルによるものは12件にとどまっている。

 12年9月末時点でデルタのフリート平均年齢は16.6年で、最長はノースウエストから買い取った「DC-9」9機の34年。これに対しユナイテッド・コンチネンタルとUSエアウェイズのフリートは約12年、サウスウエストは11年、ジェットブルーは6年となっている。デルタは3年連続で利益を計上しており、純負債額も09年の170億ドルから13年には100億ドルに縮小する見通しで、フィッチ・レーティングスは12年6月に同社の負債格付けをBプラスに引き上げている。また12年第1四半期の国内線オンタイム率は86.3%と米上位15社のなかでも4位に付けている。

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不動産投資信託になりすますIT企業が増加
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 ハイテク業界では、納税額を抑えるために不動産事業を本業とすることを建て前とするIT関連企業が増えている。ウォール・ストリート・ジャーナルによると、リートという不動産信託事業体に法人税がかからない税制に着眼して、通信業界やデータ・センター業界の大手らが不動産業に登記しなおして免税を図っており、近い将来での制度見直しを誘発する可能性も取り沙汰されている。

■通信塔運営が不動産投資会社に

 携帯電話通信塔運営大手のアメリカン・タワー(American Tower)では、不動産投資会社として登記しなおすことで2017年までに総額4億ドル以上という巨額の法人税を払わずにすむ見込みだ。

 一方、データ・センター運営大手のエクイニクス(Equinix)も、不動産業として申告することで、年間1億5000万ドルの納税を回避する計画だ。また、データ・サービスのアイアン・マウンテン(Iron Mountain)も、同様の対策によって年間1億ドル以上を節税する。

■リートの市場価値が激増

 米国の連邦法人税制では、不動産投資信託(REIT、リート)は非課税。従って、ハイテク業界企業がリートとして登記しなおすことを内国歳入庁(IRS)から承認されれば、巨額の納税から逃れられる。

 そのため、土地を所有する企業の多くは近年、不動産を運営管理することを理由にリートへの登記変更を進めている。その結果、米国ではリートの市場価値総額が、1990年の90億ドルから2011年には4510億ドルにケタが二つも増えるほど膨らんだ。

■「リートの構造と税制の利点を活用」

 アメリカン・タワーは、携帯電話向け通信塔を建設して管理するために全米のいたるところで土地を所有するが、本業は携帯電話通信基幹設備だ。

 CNBCの記者がタイクレット氏に対し、「あなたの会社はこれから不動産会社としてみなされるべきなのか?」と聞いた際、同CEOは、「リートの構造と税制の利点を活用した成長企業である、と考えてもらえればよい」と曖昧に返答した。

■リートへの変更手続きに着手したエクイニクス

 エクイニクスの場合、事業登記内容をリートに変更する計画を同社のスティーブ・スミスCEOが9月に発表した。

 同社の株主らは、それによって増益が確実視されることから、同方針を歓迎した。ただ、リートへの登記変更は、役所仕事のために複数年かかるとみられる。

■リート本来の目的とは

 全リートが2011年に記録した純利益の総額は250億ドルに達する。リートは連邦議会が1960年に認めた制度で、その目的は、一般市民が大型商業物件(たとえば高層ビルやショッピング・モール)の株を簡単に買えるようにするためというもの。

 つまり、不動産事業体の株を、投資信託のように簡単に売買できる選択肢を市民(一般投資家)に与えることが目的だった。

■リートの規定は二つだけ

 リートの規定は非常に明快で、事業資産と収入の大部分が不動産と直接関連し、収入の最低90%を配当金として払い出すことという2点を満たせば、リートとして認められる。

 リートに登記しなおす欠点は、一般企業であれば事業拡張のために投資に回すことができたであろう収入を投資家に還元しなければならないことだ。

 従って、事業拡大のための投資資金を確保することが難しくなるが、それでも、法人税が免除されるという大きな魅力に引かれるハイテク企業は多い。

■ハイテク事業と不動産事業の接点拡大が背景に

 その背景には、技術の変化や浸透に応じて、ハイテク事業と不動産の関連性が広範囲に広がってきたことがある。

 無線通信塔をはじめ、大型の屋外デジタル看板の設置および管理、データ・センター運営に代表されるよう、IRSがリートとして認める施設を所有するハイテク企業が増えている。

 ただ、リートに登記変更するハイテク企業が増えれば、議会がリートを認めた元来の目的から逸れている実態を疑問視する動きも強まるだろうと指摘される。

■いつまでも続かない

 大統領選挙がある今年、リートが法人税回避策としてハイテク業界に広まっている点を問題視する声は聞こえてこない。しかし、不動産業界の幹部らは、政治家らがそれを問題視し始める時がいずれ来るのではないかと懸念を強めている。

 UBSで不動産業界を分析するロス・ナスバウム氏は6月に、法人税を回避するためにリートに登記変更する企業の増加傾向を受けて、連邦議会が近い将来にリートの規定を見直す可能性が高い、と顧客企業に警告を発している。

 「不動産信託になりすます企業が増え続ける状態がいつまでも続くことはない」とナスバウム氏は指摘する。

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携帯電話の盗難は増加の一途・全米データベースは来年から実施
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携帯電話の盗難が増加している。APによると、ロサンゼルスでは前年同期比で27%も増え、市内の強奪事件の4分の1以上を占めている。サンフランシスコでも今年の窃盗のほぼ半分が携帯電話関連で、ほとんどは混雑する交通機関のなかで発生している。

 例えば最近のケースでは、バスのなかですぐ後ろに座っていた犯人が電話を奪い後ろのドアから素早く逃走したり、被害者が通話に夢中になっている最中にその電話を奪われるケースなどもあった。ニューヨーク市でも強奪の40%以上が携帯電話関連で、アップルが「アイフォン5」を発売した時にはNY市警が電話のシリアル番号を警察に登録するようバイヤーに呼びかけたほど。同市ではその数ヶ月前に近代美術館のシェフ(26)がブロンクスの自宅に帰宅中「アイフォン」目当ての強盗に射殺されるという事件もおきている。

 一方、セントルイスでは、中古品ディーラーの資格がないと携帯電話を再販できなくする法案が提出され、再販業者には、電話のID番号を記録するほか、セラーの名前、住所、運転免許証のコピー、拇印などを収集するよう義務づける内容となっている。フランシス・スレイ市長は「この問題を解決するには全米的なソリューションが必要」と話している。

 12年4月、ニューヨーク選出のチャールス・シューマー上院議員はニューヨーク市警察庁のレイ・ケリー長官と供に「米携帯電話キャリア大手と連邦通信委員会(FCC)は電話の盗難報告をまとめる全米データベースの設置に合意した」と発表、13年末には実施される予定となっている。シューマー議員はまた、盗まれた携帯電話のID番号に手を加えた場合は5年の禁固刑を科するモバイル・ディバイス・セフト・デタレンス法と呼ばれる法案も提出しており、携帯電話事業者協会(CTIA)もこれを支持している。

 CTIAによると、キャリアは盗難報告があった携帯電話を永久に使えなくするための個別データベースも今月からスタートさせる予定で、オーストラリアでは10年前からこれに似た方法を導入し成果を上げている。現在電話会社はSIMカードしか無能化できず、カードは簡単に交換できるため、盗んだ携帯電話を取引する闇市場ができているが、データベースによって盗んだ携帯電話の価値をなくすのが狙い。

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ヒスパニックの流入で中西部の街が活性化
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寂れていた中部の小さな街にヒスパニックが移住し、街おこしに貢献している。

■選挙にも影響

 ウォール・ストリート・ジャーナルによると、従来ヒスパニック系の移民は西部に住み着くケースが多かったが、最近ではより給料のいいブルーカラー雇用が豊富で、居住費も安く、安全な中西部に移動し始めている。国勢調査によると、中西部では00〜10年に人口が4%増加したが、ヒスパニック人口の増加率はその12倍以上の49%にも上っている。

 このうちアイオワでは82%の増加を記録し、今ではヒスパニックが州人口の5%を占めているほか、インディアナでも82%増、ネブラスカでは77%増、ミネソタでは74.5%増加している。こうした移民の移動は政治にも影響を与え、例えば今回の選挙でオバマ大統領は、イリノイで有権者のわずか2.2%を占めるに過ぎないラティーノの支持を取り付けることにより、州内のラティーノ人口の半分を占める7郡のうち5郡を勝ち取ったほか、オタムワを郡庁とするワペロ郡でも勝利している。

■街の経済に大きく貢献

 中西部の小さな街では、当初ヒスパニックの増加に対する反発もあり、不況で雇用が減るなか不法移民の締め出しを図るケースもあった。その後の経過をみると、税収が減り経済成長の見通しが立たずに悩んできた街にヒスパニックが果たした役割は非常に大きかった。

 例えば、かつて鉄道ハブとして栄えた人口約3万人のオタムワは、路線の縮小や精肉工場の閉鎖で経済が落ち込んでいた。今は目抜き通りにラティーノのグローサリーやレストランがオープンし、ホームインプルーブメント大手メナードやウォルマート・ストアズも参入、新しいコールズ店の開発計画なども進められている。またヒスパニック層の住宅バイヤーのおかげで、11年は課税対象資産の総額も7億ドルと00年のほぼ2倍に増え、USバンクの融資担当者は「ヒスパニックがこの街を長いリセッションから引き上げてくれている」という。

■始まりは豚肉工場の再建

 きっかけは、00年に食物大手カーギルが火事になった豚肉工場を再建し、生産拡大を図って外部から積極的に労働者を呼び込んだことだった。当時、ヒスパニック比率は1%にすぎなかったが、現在はメキシコ、エルサルバドル、ガテマラ系などを中心に11%に増えている。同工場の時給は約10ドルで、州の最低賃金よりかなり高く、この街ではカリフォルニアなど西部の大都市に比べはるかに楽な生活ができる。

 まずは単身赴任男性が集まり、そのうち家族を呼び寄せ、さらに口コミで労働者は増えた。これに伴い、街のバス路線は拡大され、病院などはバイリンガル・スタッフを雇用し始めた。カーギルは、03年には新たな労働者を募集する必要もなくなったが、地元の高校にサッカー・プログラムを導入するため3万ドルを寄付するなどして社員維持を図り、年間離職率が50%を越えるこの業界で離職率を18%に抑えている。09年には、郡内の全ての公立校にヒスパニックが在籍し、学生全体の約20%を占める状況となり、学区はラティーノのおかげで学生や予算の激減から免れたと見られている。

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多世代の同居増える・移民増加や住居費節約で
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不況や文化的な違いを受け、移民の多い地域や住居費が高い地域などを中心に、3世代以上が一緒に住む多世代同居世帯が増えている。USAトゥデーによると、09〜11年の国勢調査データでは、米世帯全体に占める比率は5.6%(430万件)で、00年の3.7%からに増加した。エスニック別に見ると、多世代の同居が最も多いのは先住ハワイアンの13%で、ヒスパニックや先住インディアンは10%以上、黒人やアジア系は9%を占めるが、非ヒスパニック白人世帯が占める比率は3.7%と最も少ない。またこうした世帯は、低所得地域や未婚の母から生まれた子供の多い地域などでも多かった。

 元アメリカン・デモグラフィクスの編集長で現在はニューストラテジスト・パブリケーションズの編集者であるシェリル・ラッセル氏は「グレート・リセッションの影響もあるが、増加のほとんどはヒスパニックなど移民の増加によると思う。アジア系世帯の多くは年老いた親と同居するのが当然と考えている」と指摘している。

 多世代同居世帯のほぼ3分の2は、世帯主が子供および孫と一緒に住んでおり、残り3分の1は世帯主が親および子供と住んでいる。州別で多世代世帯の比率が最も高いのはハワイの11.1%で、最も低かったのはノースダコタの1.9%だった。地理的には、移民が多く住宅コストの高い、南部、西部、東部の海岸部に集中している。

 近年は失業率の上昇を受け、実家に戻って親と同居する若い成人も多いが、これは一時的な現象と見られている。住宅業界では、高齢化社会が進んで今後は年老いた親と子供の同居が増えると見て準備を進めており、大手建設業者レナーは11年に出入口や台所などが別になっている二世帯住宅モデル「ネクスト・ジェン」をフェニックスで発表し、他の州にも広げている。

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